Kızıldeniz, Aden Körfezi, Hint Okyanusu ve Arap Denizi’nde silahlı muhafızlar, sigorta primleri ve ‘Yüksek Risk Alanı’ mekanizması: Tehditten kâra dönüşen bir ekosistem analizi...
Özellikle 2007’den sonra ticari gemilerde silahlı muhafız bulundurmak, yüksek riskli sulardan geçişin rutin bir parçası haline geldi. Bu özel güvenlik ekipleri büyük ölçüde 2007–2008 yıllarında Somali korsanlığı nedeniyle Londra merkezli sigorta şirketleri, sigorta garantörleri ve deniz güvenlik sektörü tarafından kuruldu. Başlangıçta silahlı muhafızlar limanlarda gemilere kolayca binip inebiliyorlardı. Ancak günümüzde kıyıdaş devletler düzenlemeleri önemli ölçüde sıkılaştırdı. Artık çoğu silahlı güvenlik ekibi, ancak açık denizde, özel “ana gemiler” (mother vessels) ile gemiler arasında transfer yapılabiliyor. Bu lojistik değişiklik operasyonları daha karmaşık ve pahalı hale getirmiş olsa da, sistemin temel yapısı olduğu gibi duruyor.
Mayıs 2026’da Süveyş Kanalı geçişinden sonra Kızıldeniz’de 18 derece kuzey (18N) enleminin biraz kuzeyinde silahlı muhafızları aldık. (*) Kenya’ya seyrederken korsan saldırısı riski nedeniyle Somali kıyılarından 200 mil açıkta seyrettik. Kenya’da silahlı muhafızların silahları, geminin kilit altındaki odalarından birine alındı ve Kenya’daki otorite tarafından mühürlendi. Buradaki amaç silahların kara sularında kullanımının yasak oluşu. Haziran 2026 başında Kenya’dan sonraki uğrağımız ise Sri Lanka’nın Hambantota Limanı oldu. Silahlı muhafızları limanda indiremeyeceğimizden, Arap Denizi’nin ortasında Maldivler’in bir gün kuzeybatısında bir mesafede gemiden indirdik. Bu 270 mil mesafe kaybına, yani bir gün zaman kaybına ve ek yakıt harcanmasına sebep oldu. Bu da, hele ki dünyada yakıt krizi artmışken gemisine göre 10-50 bin dolar ek yakıt masrafına karşılık geliyor.
Silahlı özel güvenlik personeli (PCASP) alım mevkisi.
Sistemin merkezinde Londra merkezli sigorta şirketleri ve sigorta garantörleri yer alıyor. Birçok kaptan ve armatörün sessizce “deniz koruma parası” diye tanımladığı risk ödemelerini gemilerden topluyorlar. Korsanlık ve savaş riski primlerini gemi bazında hesaplıyorlar; özellikle geminin hız ve freeboard (su seviyesinden ana güverteye olan dikey mesafe) değerlerine büyük önem veriyorlar.
Yüksek hız yapabilen ve freeboard’ı yüksek olan gemiler daha düşük riskli kabul ediliyor. Hesaplanan risk ne kadar yüksekse, istenen prim de o kadar artıyor. Uygulamada bu fiyatlandırma mekanizması, armatörleri silahlı muhafız tutmaya güçlü şekilde teşvik ediyor. Özel güvenlik hizmeti almayı reddetmek genellikle çok daha yüksek sigorta primlerine ya da sigortanın tamamen reddine yol açıyor. Başlangıçta gerçek bir tehdide verilen yanıt olarak doğan bu sistem, zamanla son derece kârlı ve kendi kendini besleyen bir ekosisteme dönüşmüş durumda.
İlginçtir ki, benzer bir tablo Batı Afrika’da da ortaya çıktı. 2011 yılında, Shell şirketinin Nijer Deltası ve Gine Körfezi bölgesindeki korsanlığı dolaylı şekilde teşvik ettiği veya hatta desteklediği iddiaları gündeme geldi. Bu iddiaların üzerinden çok geçmeden, aynı sular sigorta sektörü ve uluslararası denizcilik kuruluşları tarafından “Yüksek Risk Alanı” olarak ilan edildi veya öyle kabul edildi. Bu karar, savaş riski primlerinde keskin bir artışa ve özel silahlı güvenlik talebinde büyük bir yükselişe yol açtı. Böylece Somali döneminde zaten çok kârlı hale getirilen model, Gine Körfezi’nde de başarıyla kopyalanmış oldu.
Rus ve Çin savaş gemileri Aden Körfezi’nde korsanlara aktif ve sert müdahale etmeye başlayınca, Londra’dan oldukça değişik bir söylem yükseldi: “Korsanların da insan hakları vardır ve onlara karşı verilecek her türlü yanıtın ağır hukuki ve insani kısıtlamalara tabi olması gerekir.” 2008’de The Sunday Times’ın “Korsanlar Birleşik Krallık’a sığınma talebinde bulunabilir” haberiyle başlayan insan hakları-sığınma tartışmalarının ardından, Deborah Osiro’nun 2011 tarihli “Somali korsanlarının da hakları var” başlıklı ISS makalesinde akademik başlık olarak karşımıza çıkıyor.
Bugün gördüğümüz şey, korsanlığa karşı basit bir güvenlik önlemi değil; riskin ortadan kaldırılmasından ziyade yönetilmesine dayalı, son derece sofistike ve çok kârlı bir sanayi. Tehdit azaldığında “Yüksek Risk Alanı” sınırları ve prim seviyeleri genellikle yavaş ayarlanırken, yeni bölgeler tehlikeli hale geldiğinde aynı mekanizmalar hızla genişliyor. Sonuç olarak, sigorta şirketleri, güvenlik firmaları ve bazı sektör oyuncuları deniz güvensizliğinin devam etmesinden fayda sağlarken, armatörler artan maliyetleri sırtlanıyor.
Silahlı muhafızlar yakında Umman açıklarında kendi ana gemilerine inecek olsalar da, temsil ettikleri büyük sistemin geri çekilmeye pek niyeti yok. Risk var olduğu sürece gelir de var olacak. Bu nedenle korsanlık koruması işi, dünya okyanuslarında jeopolitik dengeler değişene dek kalıcı bir unsur olmaya devam edecek gibi görünüyor.
Not: Görsel yapay zekâyla üretilmiştir.
Kaynaklar ve Referanslar
• International Bargaining Forum (IBF) – Designated Warlike and High Risk Areas (özellikle Gine Körfezi Yüksek Risk Alanı ve Extended Risk Zone kararları, 2012 ve sonrası).
• Joint War Committee (JWC) – JWLA-033 Listed Areas (3 Mart 2026 tarihli güncelleme).
• ADMIRALTY Maritime Security Chart Q6099 – Red Sea, Gulf of Aden and Arabian Sea (UK Hydrographic Office).
• United Nations Security Council ve IMO raporları (Gine Körfezi’nde 2011 korsanlık artışı ve Yüksek Risk Alanı tartışmaları).
• Çeşitli denizcilik sektör raporları ve analizler (Gulf of Guinea piracy surge 2011–2012 dönemi).
• Not: Shell şirketinin Nijer Deltası ve Gine Körfezi bölgesindeki korsanlığı dolaylı olarak tetiklediği veya bölgedeki istikrarsızlıktan yararlandığı iddiaları bazı yerel ve aktivist çevrelerce dile getirilmiştir (örneğin militan grupların Shell tesislerine yönelik saldırıları). Bu iddialar uluslararası bağımsız soruşturmalarda kesin kanıtlanmamış olsa da, Shell’in uzun vadeli operasyonlarının yarattığı çevresel ve sosyal gerilimlerin militanlık-piracy geçişinde rol oynadığı birçok raporda belirtilmektedir.
***
Medya Günlüğü sosyal medya hesapları:
