Eskiden, hava korsanlığı ve uçak kaçırmanın bu kadar yaygın olmadığı dönemlerde kokpite (pilot kabini) giriş kuralları daha esnek olduğundan, özellikle 1990’ların popüler uçağı Boeing 737-400’lerin kokpitinde epey uçmuşluğum var.
11 Eylül saldırılarından sonra kurallar katılaştı, güvenlik ön plana geçti ve pilot ve teknisyen olmayanların kokpitte uçmalarına kısıtlamalar geldi. Hatta kokpit kapıları bile değiştirilerek adeta bir kasa kapısı haline dönüştürüldü.
O zamanlar, kaptanların şirketin üst yönetiminde görev yapanları kokpite davet etmelerinin temelde iki nedeni olurdu. Bunlardan biri uçağın tek ve kesin karar vericisi olan kaptanların yöneticilerine bir jest yapma arzularıydı. Ben de, gece yarısı veya sabaha karşı yapılan bir uçuş değilse ve o gün işler nedeniyle çok yorgun değilsem, kokpitte uçmaktan mutluluk duyardım.
İkinci nedense pilotların, kokpitin o dar ortamında üst düzey yöneticiyi kıstırıp, dertlerini anlatma arzularıydı. Bu serzenişlerin bir kısmı gerçekçi olmakla birlikte, saçma sapan konular da olabilirdi.
Örneğin, İzmir yatısında Etap Otel yerine Efes Oteli’nde kalınması için ısrar eden bir uçuş işletme müdüründen, gerekçe olarak zaman zaman karısının da uçuşlara katıldığı ve Efes Otel kortlarında tenis oynadığını duyabilirdiniz. Hatta konuyu abartıp, karısının tenis oynamaması halinde mutsuz olduğu, huysuzlaştığı, bu durumun da ertesi gün kendisinin uçuş emniyeti açısından sorunlu duruma düşmesine neden olduğunu bile anlatabilirdi. Bu tür konuları, uçağın o anki kaptanıyla tartışamayacağınız için zayıf duruma düşerdiniz.
737-400’lerin kokpitleri son derece dardır. Solda kaptan, ortada bir konsol, sağda “first officer”in (F/O) yer aldığı ön bölümün hemen arkasında, kapının hemen önünde, sağ taraftan açılan bir portatif koltuk vardır. Ben, “jump-seat” diye tanımlanan bu koltuğa yerleşir ve hem belden hem de omuzlardan inen emniyet kemerlerini karın hizamda bir kilit sisteminde birleştirirdim.
Daha sonra kurallar gereği, kabin basıncının düşmesi veya duman oluşması halinde takmam gereken maskenin uygulamasını yapardım. O da koltuğun sağında asılı olarak bulunurdu. Son olarak uçağın tahliyesi gerektiğinde kokpit camından dışarı nasıl çıkacağım, camdan sarkıtılan halatla nasıl aşağı ineceğim anlatılırdı. Gerçekleştiği durumda hayli ürkütücü bir ortam oluşacağı kesin olan bu durumlarda ne yapmanız gerektiğini hiç olmazsa aklınızda yaşamanız, panik yaşamamanız için son derece önemlidir.
Kokpitte yaptığım uçuşlarla ilgili aklımda yer etmiş iki anımı da bu vesileyle anlatayım. Her ikisi de Pegasus’ta çalıştığım dönemle ilgili.
Bir iş için günübirlik gittiğim Antalya’dan İstanbul Atatürk’e uçuyordum. Uçak komple dolu olduğundan genel müdür yardımcısı olarak bana kokpitte uçup uçamayacağım soruldu. Ben de “beleş yolcu” statüsünde olduğumdan kabul ettim. Uçuşun kaptanı Ali Çetinkaya idi.
Yolda havadan sudan sohbet ederek bir saatten daha kısa süren bir uçuş sonrası Atatürk Havalimanı’nın kısa pistine deniz üzerinden alçalmaya başladık. Yaklaşmayı yapan F/O’ydu. Tam pistin üzerine gelmiştik ki, yerden on metre kadar yüksekteydik, birden Çetinkaya Kaptan F/O’ya “kontrol bende” diye seslendi. O anda irice bir martının hızla bize yaklaşmakta olduğunu gördüm. Saniyeler içerisinde gelip kokpit camına çarptı. O anda ben ve F/O refleks olarak eğildik. Çetinkaya Kaptan ise gözünü bir an için bile pistten ayırmadan inişi gerçekleştirdi. Bu arada cam silecekleri çalıştırmış, kan ve tüyleri camdan temizliyordu. Camda bir çatlama olmamasına rağmen, çarpışma şiddetli bir patlama sesi yapmıştı. Kaptan ile F/O’nun deneyim farkını o uçuşta izlemiş oldum. Çok sonraları o uçuştaki genç F/O’muz da değerli bir kaptan pilot oldu.
Ikinci anım bir İzmir- Cork uçuşundan. Pegasus yaz aylarında, pazartesi günleri yaptığı iki seferle, İrlanda’da kurulu bir seyahat acentesi için Kuşadası’na turist getirirdi. O zamanlar Türkiye ile İrlanda arasında direk uçuş yoktu. Yaz aylarında gelen turistleri İzmir’e taşımak için Aer Lingus ve Pegasus rekabet ederdi. Ancak, uçakları charter konfigürasyonunda olduğundan daha fazla koltuk sunabilen Pegasus bu hattın hakimiydi.
Ben de bir pazartesi öğleden sonra, Dublin’de salı günü yapılacak yönetim kurulu toplantısına katılmak için İzmir’den Pegasus’un İzmir-Cork-Dublin uçağına bindim. İzmir-Cork arası 737-400’ler için Avrupa’da uçulabilecek en uzun hatlardan biridir. Beş saat on beş dakika sonra hava kararırken Cork Havalimanı’na indik.
Cork yolcuları indi, İzmir yolcularının binişi başladı. Uçağımız Cork’tan önce Dublin’e uçacak, orada da İzmir’den gelen yolcuları indirecek, Dublin-İzmir yolcularını alıp geri dönecekti. Ben ise Dublin’de inecektim.
Bu işlemler yapılırken Dublin’de yoğun sis olduğu haberi pilotlara iletilmişti. Tam o sırada, Pegasus’un o zamanlar %49 ortağı olan Aer Lingus’un Cork istasyon müdürü de uçağa geldi. Kaptana uçakta boş yer olup olmadığını sordu.
Görüş mesafesinin oldukça kısıtlı olduğu durumlarda her uçak her havalimanına iniş yapamaz. Havalimanının CAT-III tabir edilen üçüncü kategoride olması, uçağın teknik donanımının ve pilotların eğitiminin de CAT-III olması gerekir. (CAT-III de A,B ve C olarak alt kategorilere ayrılır ama o detaya girmeyeyim)
Dublin Havalimanı o zamanlar CAT-IIIA özelliğine sahipti. Ancak, Aer Lingus’un pek çok uçağı ve pilotu CAT-III özelliğine sahip değilmiş. Dolayısıyla Aer Lingus’un Dublin’e inemeyen uçakları o akşamüstü Cork’a yönlendirilmiş. Pegasus’un ise uçaklarının ve pilotlarının tümü CAT-III standardındaydı. O nedenle, Aer Lingus istasyon müdürü alabileceğimiz kadar yolcuyu Dublin’e taşımamızı rica ediyordu. Kaptan Vecdi Şipal’le ayak üstü görüştük ve benim de “jump-seat”e geçmem halinde on üç koltuğun Aer Lingus’un acilen Dublin’e gitmesi gereken yolcularına verilebileceğini gördük.
Aer Lingus istasyon müdürü bu duruma çok sevindi. Hemen, ağırlıklı olarak doktorlardan ve üniversite hocalarından oluşan bir grup uçağa uçağa alındı. Cork’tan havalandık. Hava iyice kararmıştı. Yarım saatlik bir uçuştan sonra Dublin üzerindeydik. Dublin kenti aşağıda gayet net bir şekilde pırıl pırıl görülüyordu. Ancak havalimanının bulunduğu bölge bir bulutun içerisindeydi.
Şipal Kaptan F/O ile birlikte CAT-III iniş prosedürlerini bir check-list (kontrol listesi) üzerinden geçerek gözden geçirdiler. Dikkatimi çeken, inişin başarısız gelişmesi halinde, hangi aşamada uçuştan vazgeçileceği (abort) üzerinde dikkatle durulması olmuştu. Ben de ister istemez acil durumda çıkılacak cam, halatın yeri gibi kritik konuları içimden tekrarlamıştım.
Daha sonra alçalma başladı. Biraz sonra yoğun bir bulutun içerisine girdik. Göz gözü görmeyen bir ortamda alçalmaya devam ediyorduk. İki pilotumuz da dikkat kesilmiş, hem göstergeleri takip ediyor, hem de aralarında kısa komutlar ve komut tekrarlarıyla konuşuyorlardı. Ortam gergindi. Alçalmaya devam ediyorduk. Uçağın bilgisayarı da değişik sinyaller vererek yere yaklaşmakta olduğumuz konusunda pilotları uyarıyordu. Dublin kule de radar görüntülerine bakarak arada sırada sakin bir sesle yaklaşmanın düzgün gittiğini vurguluyordu.
Derken birden önümüzde Calvert haçı belirdi. (Calvert haçı, pist başında bulunan, çam ağacı görüntüsünü anımsatan bir ışıklandırma sistemidir.)
Saniyeler içerisinde haçın üzerinden geçip piste tekerlek koyduk. Pistin ortası yeşil bir şerit şeklinde ışıklandırılmıştı ve biz korkunç bir hızla bulutun içerisinde ilerliyorduk. Bir süre sonra yavaşladık ve pistin üzerinde durduk. Göz gözü görmüyordu. İlerlemek olası değildi. Umarım bize gelip başka bir uçak veya apron aracı çarpmaz diye endişelendiğim anlardı. CAT-IIIA ancak bu kadar destek sağlıyordu. Bu arada tıpkı Türk yolcuların yaptığı gibi, İrlandalı yolcular pilotları alkışlıyordu. Ancak, hakkedilmiş bir alkıştı. Uçaklara gerekli yatırım yapılarak CAT-III standardına çıkartılmış, o standartta kalması için düzenli bakımları yapılmış, tüm kokpit ekipleri CAT-III eğitimi almış ve onların da eğitimlerinin güncelliği hatırlatma eğitimleriyle korunmuştu. O dönemde Türkiye’de CAT-III pist yoktu ama Dublin’de vardı.
Biraz sonra tahminen yirmi beş metre önümüzde çok ağır bir şekilde yaklaşan ve flaşları yanıp sönen bir “follow-me” aracı belirdi. O mesafeye kadar aracı görmemiştik. Bu aracı takip ederek taksi yoluna saptık ve bir süre sonra zar zor görünen körüklerden birine yanaştık.
Dublin yolcuları indi. İzmir yolcuları gelmeden önce ben de kokpit ve kabin ekibiyle vedalaştım, kendilerine İzmir’e doğru güvenli bir uçuş diledim ve konaklamak üzere Grand Malahide oteline doğru yola çıktım. Pegasus kokpit ve kabin ekipleri ise o stresli inişten sonra bütün gece uçarak sabaha karşı İzmir’e varacaktı.
Not: Bir CAT-IIIC inişi izlemek isteyenler linki tıklayabilir: https://www.youtube.com/watch?v=9R425MDLByU
