Bilindiği gibi, Türk Hava Yolları’nın (THY) 600 civarında yeni uçağı filosuna katacağı bir süredir konuşuluyordu. Ancak, THY’nin bu alımlar konusunda hızlı karar vermeyeceği de vurgulanıyordu. Bu uçakların bir bölümü filo genişlemesi ve yeni hat planlaması dahilinde filoya katılacakken, önemli bir bölümünün de filoyu gençleştirme amacıyla alınacağı düşünülüyor.
Ancak geçen hafta içerisinde enteresan bir gelişme oldu ve Airbus “THY ile 355 uçak için prensip anlaşmasına vardık” diye bir açıklama yaptı. Ben başlangıçta bu açıklamayı bir pazarlama/reklam çalışması olarak değerlendirdim. Ancak, hemen akabinde THY, 2026-2036 yılları arasında teslim edilmek üzere, 240’ı kesin 115’i opsiyonlu, toplamda 355 uçağın satın alınmasına ilişkin Airbus ile görüşüldüğünü Kamuoyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) bildirince, işin düşündüğümden daha ileri aşamada olduğunu fark ettim. Öte yandan Reuters’in haberine göre alınacak geniş gövdeli ve uzun menzilli A350’ler için Rolls Royce (R&R) motorları kullanılacakmış.
A350’lerin 75’i A350-900, 15 adedi ise A350-1000 olacakmış. -1000 serisi uçaklar büyük olasılıkla Avustralya gibi çok uzun uçuşlarda kullanılacak. Bu siparişe ek olarak Airbus’tan 250 adet A321neo ve 5 adet A350F kargo uçağı alınacakmış.
Haber.aero ve Habertürk yazarlarından Sayın Güntay Şimşek’in Dubai Airshow’da THY Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Ahmet Bolat’la yaptığı sohbete göre gerçekten Airbus ile prensip anlaşmasına varılmış ama kesin sipariş için Yönetim Kurulu onayı bekleniyormuş Ayrıca THY Boeing ile de uçak alım görüşmelerini sürdürüyormuş. Toplamda 600 uçak düşünüldüğüne göre Boeing ile de 245 uçaklık bir anlaşma yapılması beklenebilir.
Şimdi bu haberleri sırasıyla yorumlayayım:
-THY filosuna ilk jet uçağı (İsveç’ten kısa süreli olarak kiralanan DC-7B tipi uçağı saymazsak) 1967 yılında katılmıştı. Uçağa Topkapı adı verilmişti. TC JAA tescil numaralı DC-9-15 tipi bu uçağa zaman içerisinde DC-9-32’ler katılmıştı. 1970’lerin başında THY bu sefer yine McDonnell Douglas firmasından 345 koltuk kapasiteli üç adet geniş gövdeli DC-10-10 uçağı satın almıştı. Bu uçaklardan biri 3 Mart 1974’te Paris yakınlarında bagaj kapısındaki bir tasarım hatası sonucu düşmüş ve 346 kişi hayatını kaybetmişti. Bu kaza sonrası, THY’nin hiçbir hatası olmamasına rağmen, McDonnell Douglas hukuksal süreçte THY’yi ciddi şekilde zorlamıştı. Tüm filosu DC-9’lar ve DC-10’lardan oluşan THY, üretici firmanın ağır ticari baskısı altında kalmıştı. O tarihten sonra THY bir prensip kararı almış ve filosunu tek bir uçak üreticisinin tahakkümünde bırakmamaya karar vermişti. Akabinde de filoya ilk Boeing 727’ler katılmıştı.
Bu uygulama bugün de hâlâ devam etmektedir. O nedenle, eğer bu prensipte bir değişiklik olmayacaksa, Sayın Şimşek’in yazısında da belirttiği gibi, çok yakında piyasanın iki büyük oyuncusundan biri olan Boeing ile de bir prensip anlaşması yapıldığının açıklanması beklenmelidir.
-Yine Sayın Şimşek’in yukarıda linkini verdiğim yazısında değindiği gibi Airbus’la yapılan ‘prensip anlaşması’nın açıklanması ve zamanlaması garip olmuştur. THY Yönetim Kurulu Başkanı, satın alma sürecinin yönetim kurulu onayı sonrası kesinleşeceğini vurgulamaktadır. Ancak hepimizin bildiği gibi, THY Yönetim Kurulu, ağırlıklı bu işlerden pek anlamayan kişilerden oluştuğundan, bu kararın hükümet tarafından politik ve mali kıstaslar göz önüne alınarak verileceği düşünülebilir. Bu noktada Türkiye-ABD ilişkileri (ki çok limoni) ve Türkiye-AB ilişkileri (ki biraz daha az limoni) devreye girecektir. Bu bağlamda Airbus kararının daha önce açıklanması, amiyane tabiriyle, biraz ABD’ye posta koymak olarak değerlendirilebilir. Büyük miktarda uçak alımlarında dış politika sık sık devreye girdiğinden, bu yadırganacak bir durum değildir. Ancak Türkiye’nin bu ticari avantajını çok akılcı kullanması gerekir.
-R&R’dan alınacak motorlar konusuna gelince: Daha önce uyarılara rağmen 58 adet A320neo ve A321neo uçaklarına CFM yerine ısrarla Pratt Whitney (PW) 1100G motorunu seçen THY, bu motorlardaki teknik sorunlar (bazı motor parçalarından çatlaklar oluşma riski) nedeniyle bu uçakları peyderpey uçuştan alıp uzun bir bakım sürecinden geçirmek zorunda kalıyor. Bu ısrarın PW ile Turkish Engine Center’deki (TEC) ortaklık nedeniyle mi olduğunu yoksa ‘duygusal nedenlerin’ mi devreye girdiğini bilemiyoruz. THY’nin şu sıralarda ondan fazla uçağı bu nedenle yerde. Bu da ciddi bir zarara neden oluyor. Dolayısıyla yeni uçakların motor seçiminde daha hassas davranılması gerekiyor.
Yukarıda belirtildiği gibi A350-900/1000’lerde, şu anda başka seçenek de olmadığından, R&R’un Trent motorları kullanılacak. Ancak R&R’un A350-1000’lerde kullanılan XWB-97 motorlarında da sorunlar olduğu söyleniyor. Sorun, R&R’un motoru pazarlarken deklare ettiği yakıt tasarrufuna ulaşılamaması, istenilen güce erişilememesi ve sık bakım gerektirmesi nedeniyle bu motorların işletme maliyetlerinin çok yüksek olmasıymış. Bu nedenle Emirates Airlines A350’lerin alımını şimdilik durdurmuş durumda. Onun yerine -900 alım miktarını artırmış ve General Electric (GE) motorları kullanan 90 adet Boeing 777X ısmarlamış.
THY’nin de Airbus alımlarını, A350-1000 uçaklarına güç verecek olan R&R’un XWB-97 motorlarındaki sorunlar nedeniyle deklare edemediği de iddialar arasında. A320 serisinde PW’nin motorlarının seçimi nedeniyle büyük zarara uğrayan THY’nin, bu kez de R&R motorları nedeniyle kazaya gelmesi çok muhtemel. R&R bahsedilen problemleri çözene kadar beklemekte yarar olabilir. Ancak havacılık çevreleri R&R’un bu sorunları o kadar kolay çözemeyeceği kanısında. O nedenle THY sadece A350-1000 alımından vazgeçip diğer alımlar konusunda Airbus’la anlaşabilir. Yakında üretimi başlayacak olan Boeing 777-9 ise A350-1000’e bir alternatif oluşturabilir. Bu uçaklar GE motorlarıyla hizmet verecek. İki uçağın performansları da birbirine çok yakın olacak.
Bilindiği gibi Türkiye, uzun yıllardır TFX (şimdi adı KAAN oldu) bir modern savaş uçağı üretme gayreti içerisinde. Sözde müttefikimiz ABD tarafından F35 programından çıkarıldıktan sonra, bu uçağın geliştirilmesi daha da önem kazandı. Ancak, fırlatma koltuğu ve motor konusunda sıkıntılar olduğu biliniyor. Belki pilot kaskı da tamamen yerli yetkinliklerle aşılması zor problemlerden biri.
Motor teknolojisi transferi ve ortak üretimi konusunda en cazip aday ise (ambargo nedeniyle ABD firmaları söz konusu olamayacağına göre) R&R. Ancak R&R ile yapılan görüşmelerde bazı teknoloji transferi ve ihracat lisansları konusunda sorunlar olduğu da biliniyor. İleride ambargolara maruz kalmamak için teknoloji transferini garantiye almak önemli. Bu uçakları ihraç edemediğimiz taktirde sadece Türk Hava Kuvvetleri tarafından satın alınacak uçakların bu projeyi ekonomik yapamayacağı da biliniyor. O nedenle, bazı istisnalar dışında, ihraç edilmesinin de önünde engel olmaması gerekiyor.
Sorun tamamen R&R’dan mı kaynaklanıyor, yani ticari mi, yoksa arka planda Britanya Hükümeti (hatta ABD) mi izin vermiyor, bilemiyorum. Ancak THY’nin sorunlu bir R&R motoru seçimiyle KAAN projesine R&R’un dahil olması arasında bir ilişki de olabilir.
-Airbus ile 355, toplamda 600 civarında uçak alımı söz konusu olduğunda, kafama bir soru daha takılıyor. Ülke batık. Maliye Bakanı elinde şapka ülke ülke para arıyor. Şu ana kadar da bir sonuç almış değil. Peki 600 uçağın alımı için finansman nereden sağlanacak? Bu noktada aklıma doğal olarak rahmetli Kemal Unakıtan’ın bir sözü geliyor; ‘Babalar gibi satarız’.
Not: Bu yazı ilk olarak noktakibris.com sitesinde yayınlanmıştır.
