Alper Eliçin (noktakibris.com)
Her türlü doğal ve insan yapımı felaketten en hızlı ve en fazla etkilenen sektörlerden biri turizmdir. Adeta buluttan nem kapar. 1993 Körfez Savaşı’nda Türkiye için havayolu savaş sigortasının, çalıştığım Pegasus için uçuş bazında 40 bin Alman markına çıkarılmak istendiğini çok iyi hatırlıyorum. Kendisini telefonla aradığım İrlandalı genel müdürün, vatandaşı olduğu ülkenin topraklarından bana “ne yaparsan yap, ben yokken yetkili sensin” deyişini de…
Ancak, aynı ülkenin vatandaşı olan yönetim kurulu başkanı Conor McGrath’ın devreye girmesi ve Londra’da anında Lloyd’s ile temasa geçmesiyle sorun ertesi sabah çözülmüştü. Uykusuz geçen o gece saat 23:00 civarında benim başkanlığımda Kanadalı uçuş işletme müdürü Bob Murray, İrlandalı teknik müdür Leo Ballance ve şimdi isimlerini anımsayamadığım bir iki üst düzey yöneticiyle Pegasus’un Yeşilyurt İstasyon Caddesi’nde bir fırının üzerinde bulunan genel müdürlük binasında, acil eylem planını uygulamaya sokarak yaptığımız toplantı da unutamadığım anılarım arasındadır.
Toplantıda iki görüş hakimdi. Biri, uçakları Türkiye’den o gece Köln’e uçurarak savaş riski sigortası yükünden kurtulmak, diğeri ise sonuna kadar direnerek uçakları Türkiye’de tutmak. O sıralarda Pegasus’un mali durumu iyi değildi ve büyük hissedar Aer Lingus’un Pegasus’tan bir beklentisi kalmamıştı. Uçakları Köln’e nakledersek, oradan da Dublin’e aktarılmaları, tescilden düşürülmeleri ve Aer Lingus, ya da İspanya’da faaliyet gösteren Aer Lingus’un alt şirketi Futura’ya devredilmeleri büyük olasılıktı. (Bu arada Futura battı, Pegasus Türkiye’nin en büyük özel sektör havayolu durumunda).
O gece uçakları Köln’e yollamadık. Kararı şirketin acil durum planına göre sonunda tek başıma almak zorunda kaldım ama Bob Murray de büyük destek verdi. Yukarıda değindiğim gibi, sorun ertesi gün Conor McGrath’ın uğraşıları sonucunda çözüldü. İki gün sonra genel müdür de tatilden geri dönüp görevine başladı. Bir süre sonra da kifayetsizlikten görevden alındı.
Bu olayı anlatmamın nedeni, Rusya’nın Ukrayna’ya saldırması sonucunda o günkünden çok daha ağır şartların Türk turizmi ve sahiplerinin Türk olduğunu bildiğimiz Rusya’da tescil edilmiş charter havayolu şirketleri için de söz konusu olması.
Bildiğimiz kadarıyla Rusya’da, sahipleri Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan üç havayolu şirketi var. Bu şirketlerin uçakları Batı yapımı ve Bermuda tescilinde uçuyor. Zaten Rusya’da 500’ün üzerinde Batı yapımı uçak operasyon yapıyor.
Tüm dünya havayolu şirketleri gibi Rus şirketleri de uçaklarını uluslararası finansal kiralama şirketleri vasıtasıyla ediniyor. Yani Brunei sultanı filan değilseniz uçak satın almıyorsunuz. Finansal kiralama şirketleri de, Çin dışında, Batı blokuna ait ülkelerde faaliyet gösteriyor. Bu şirketlerin tümü 31 Mart 2022 tarihine kadar Rusya’daki havayollarında faaliyet gösteren uçaklarının ambargo nedeniyle kendilerine iadesini talep etmiş durumda. Havayolu şirketleri ile finansal kiralama şirketleri arasında yapılan anlaşmalar da bu olanağı kendilerine tanıyor. Zaten bazı Rus şirketlerinin uçaklarına, yurt dışı uçuşları esnasında havalimanlarında el konulmaya başlandı bile.
Putin yönetimi de bu durum karşısında bir talimat yayınlayarak, Batı’da yerleşik finansal kiralama şirketlerinden edinilen uçakların yurtdışına uçuşunu yasakladı. Yani bu uçaklar artık Rusya’da rehin tutuluyor. Sadece iç hatlarda ve Belarus’a uçabilecekler. Boeing ve Airbus parça desteğini de çektiğinden, bakımları da riske girecek ve uçuş güvenliği ortadan kalkacak.
Gelelim bu durumun Türk turizmine etkisine… Ukrayna’daki savaşın daha süreceği ve ülkenin tam bir yıkıma uğramakta olduğu düşünülürse, Ukrayna diye bir ülke kalsa bile, halkının uzun bir süre turizm için Türkiye’ye gelmesi söz konusu olamayacak.
Rusya’dan ise yazın hâlâ turist gelmesi söz konusu olabilir ama ambargolar nedeniyle yoksullaşan Rus halkının ne kadar yurt dışı seyahat yapabilecek durumda olacağını bilemiyoruz. Normal bir sezonda dört milyon civarında olan Rus turistin bu yıl yarısının bile Türkiye’ye gelmesi herhalde başarı sayılmalı.
Öte yandan, Türkiye’ye turist getirecek uçakların yurt dışına çıkışı yasaklandığından, ortada bu yolcuları getirecek uçak yok. Rusya’dan farklı olarak Türkiye’nin “uluslararası mevzuatı takmıyorum, uçaklar gelsin, ben uçaklara el konmasını engelleyeceğim” deme lüksü de yok.
Rusya normal zamanlarda “yolcunun kaynağı ben olduğumdan turist sadece benim ülkemin uçaklarıyla uçabilir” diye dayatma yapmış olduğundan, Türk charter şirketlerinin Rusya’ya uçmasına hiç izin vermemiştir. Bir Türk şirketi olarak Rusya’ya çok ender durumlar dışında (Türkiye çıkışlı işçi, sporcu, iş adamı gurupları vb. taşımak) tarifesiz sefer yapamazsınız.
Şimdi bu durumun değişmesi için yoğun çaba gösterilmesi gerekiyor. Bu konu ayçiçeği için çaba göstermekten çok daha önemli. Nitekim, Rusya’da havayolu sahibi olan Türk firmalarının girişimleriyle, Turizm Bakanlığı’nın konunun üzerinde çalıştığını duyuyoruz.
Basında da doğru yanlış pek çok haber çıkıyor. Örneğin, ‘Rusya’daki Türk tur operatörlerine ait tüm uçaklar Türk tesciline geçiriliyor’ haberinin üzerinden çok geçmeden yalanlanması geliyor.
Bu yazıda neler olup, neler olamayacağına kısaca değinmek istiyorum.
1-Rusya’nın bu yaz Türkiye’ye turist gelmesine, ekonomik krize rağmen engel olmaması, hatta destek olması gerekmektedir. Halbuki bizim için yaşamsal önem taşıyan turizm, Rusya için şu günlerde son derece önemsiz, hatta kaynak israfına neden olacak bir faaliyet olarak görülebilir. Ruslara tatil için, Kırım, Soçi, Baykal Gölü seçeneği ön plana çıkarılabilir. Rusya, vatandaşlarına yönelik tüm döviz işlemlerini Eylül ayına kadar durdurmuştur ve bu turizm açısından iyiye alamet değildir.
2-Bu durumda turist gelse bile ancak ruble ile ödeme yapabilecektir.
3-Turizmcinin bu rubleleri Merkez Bankası’na satabilmesi gereklidir. Hangi fiyattan satabileceği ise ayrı bir konudur.
4-Türkiye’nin de bu rubleleri Rusya ile yapacağı ticarette kullanabilmesi gerekecektir. Örneğin, demir cevheri, ayçiçeği, tahıl alımlarında Rusya’nın içine düştüğü döviz bunalımına rağmen ruble kabul etmesi gerekecektir. Bu sağlanabilirse, örneğin ayçiçeğinin dünya piyasalarındaki dolar fiyatı ruble kuru için bir ölçü teşkil edebilir. Rusya’nın rubleyi doğal gaz veya petrol alımı için anlamlı bir kurdan kabul etme olasılığı ise çok düşüktür. Rusya’yı bu noktaya getirebilmek için ciddi bir diplomasi yürütmek gerekecektir.
5-Uçak konusuna geri dönersek, Rusya’da operasyon yapan ve sahibi Türk olan şirketlerin uçaklarını Türk tesciline sokabilmek için hem Rusya’nın hem de finansal kiralama şirketlerinin onay vermesi şarttır. Taraflar istekli olsa bile bu tür işlemler hukuksal ve bürokratik nedenlerle zaman alıcıdır. Türk sivil havacılığında da bu bilgi birikimine sahip yeterli sayıda insan olduğu şüphelidir. Aynı durum, konuya dahil olmaları gereken diğer ilgili kurumlar için de maalesef böyledir
6-Rus uçaklarının Rus pilotları, teknisyenleri, kabin ekipleri nasıl sistemimize entegre edilecek, kabotaj kanunuyla nasıl ilişkilendirilecek, doğacak vergi sorunları nasıl aşılacak, tek tek çözümlenmesi gerekecektir.
7-Bu uçaklar halen Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu şirketlerine bir alt birim olarak mı entegre edilecek, yoksa hızla yeni şirketler kurulması için bir yöntem mi geliştirilecektir?
8-Bulunacak olası çözüme uluslararası sigorta şirketleri nasıl tepki gösterecektir? Yoksa bu hava araçlarının sigorta güvencesini Rusya devleti mi sağlayacaktır?
9-Finansal kiralama şirketleri, Rusya ile Türkiye’nin anlaşması halinde, uçakların Türk tesciline girmesinden çok mutlu olacaklardır, zira Türkiye uluslararası hukuk düzeninin bir parçasıdır. Ancak, sözleşmelerde belirtilen depozitlerin, uçuş rezervlerinin ve kiraların haklı olarak döviz cinsinden ödenmesini bekleyeceklerdir.
10-Rusya’da hemen hemen tüm sektörlerde faaliyet gösteren şirketler gibi Türk tur operatörleri ve onlara bağlı havayollarının Birleşik Arap Emirlikleri, Güney Kıbrıs, Malta vb. ülkelerde para tutmalarına olanak veren şirketleri vardır. Bu şirketlerin Rusya ile doğrudan bağlantısı olmadığından ambargo kapsamında varlıklarına el konulması düşük olasılıktır. Dolayısıyla SWIFT sistemi üzerinden finansal kiralama şirketlerine ödeme yapabilmeleri teoride mümkündür.
11-Ancak, bu düzen bir şekilde kurulabilse bile ortaya bir başka sorun daha çıkmaktadır. Tur operatörleri ve havayolları nakit akışı üzerinden çalıştıklarından, döviz dağları üzerinde oturmazlar. Zaman içinde yaptıkları birikimleri bazı otel yatırımlarında kullanmış olsalar bile, korona krizi ve ardından gelen bu kriz nedeniyle otel değerleri yerlerde sürünmektedir. Finansman sağlanması amacıyla satılmaları veya teminat gösterilmeleri pratik olarak pek mümkün değildir. Dolayısıyla Rusya’da ruble ile yapılacak tur paketi satışlarından elde edilecek gelirin dövize dönüştürülemeyeceği bir ortamda bu sistem de çalışamayacaktır.
12-Türk devleti ise meşhur 128 milyar dolarla sloganlaşan eksideki Merkez Bankası kaynakları ile Rusya’da iş yapan şirketlerden ruble alıp karşılığında döviz verecek durumda değildir. Yukarıda değindiğim turistin Türkiye’de harcayacağı rublenin Rusya’dan yapılacak alımlarda döviz yerine kullanılması modelini burada da kullanmak gerekecektir.
Özetle, hiç önceliği olmamasına rağmen, Rusya’nın Türkiye’ye turizm hareketinin iyi niyetle önünü açması, finansal kiralama şirketlerinin bu duruma razı olması, sigorta sorununun çözülmesi, kabotaj yasasının geçici bir maddeyle esnetilmesi, Türkiye ve Rusya’nın ruble üzerinden iki ülke arasında para hareketliliğini çalıştırmaları ile bu yaz Rusya’dan Türkiye’ye turizm hareketliliği kısıtlı ölçüde de olsa gerçekleştirilebilir.
Ancak, bu karmaşık işlemleri bugünkü Türk devlet yapısında hızlı bir şekilde gerçekleştirebilecek kadroların kalmış olması şüphelidir. Ayrıca, yukarıda tanımladığım sistem veya bir benzerinin çalışır hale getirilmesi haline bile Batı’dan tepki görmemesi gerekir. Nitekim Yunanistan ve Güney Kıbrıs Rum Yönetimi şimdiden Türkiye’nin Rusya ile olan ilişkilerinde denge kurmaya çalışan politikasını engelleme çalışmalarına başlamış durumdadır.
Türkiye’nin Rusya ile mecburiyetleri ötesinde bir ilişkiye girdiği ve konulan ambargolardan istifade ederek kendine avantaj sağlamaya çalıştığı hissi Batı’da oluşursa iyice sıkıntıya girmemiz söz konusu olabilir.
Sorunun, özel ve kamuda konuyla ilgili tüm tarafların hızla bir araya gelmesi ve ortaklaşa çözümler üretmesiyle aşılabileceği açıktır. Vakit dardır ve hantallığa tahammülü yoktur.
