Havacılıkta 2 başarısız girişimcilik öyküsü

Havacılıkta 2 başarısız girişimcilik öyküsü

1 Mart 2022 Salı  |   Serbest Kürsü

Alper Eliçin (noktakibris.com)

Başarı hikayeleri kadar başarısızlık hikayeleri de hayat deneyimimizde önemli yer tutar. Bugünkü yazımda ve haftaya yayınlanacak devamında, benim de fiilen katkıda bulunduğum, İstanbul’da kurulmak istenen iki havayolunun, “kurulamama” öykülerini anlatacağım. Girişimcilikte kişisel deneyimsizliklerimiz, sermayemizin olmaması, politikacılarla özel ilişkilerimizin bulunmaması, özel yaşamımız ve iş yaşamımızda ahlaktan hiçbir şekilde taviz vermememiz ve bir de kaderin bazı cilveleri bu başarısızlıkların nedenleri arasındadır.

Mayıs 2001’de İTÜ’de, havacılık konusunda bir çalıştaya katılmıştım. Bu toplantının sonuç bildirisinin oluşturulmasında da epey etkin olmuş, o nedenle pek çok katılımcıyla da tanışma ve birlikte çalışma fırsatı bulmuştum. Tanıştığım kişilerden biri de Dr. Cezmi Enson’du. Kendisi İstanbul Amerikan Hastanesi’nde ortopedist olarak çalışıyor, boş zamanlarında da hobi olarak İstanbul Havacılık Kulübü’nde uçuyordu.

Cezmi bana iki arkadaşıyla birlikte yurt içinde faaliyet gösterecek bir havayolu kurmak istediklerini söyleyerek, birlikte çaba gösterip gösteremeyeceğimi sordu. Diğer arkadaşları, İlhami Akkum ve Tankut Gündoğar inşaat mühendisiydi. Tankut da Cezmi gibi İstanbul Havacılık Kulübü’nün üyesiydi. Bir süre değerlendirdikten ve Tankut ve İlhami ile tanıştıktan sonra teklifi kabul ettim.

Fikri geliştirme sürecimizin daha en başında operasyonun Sabiha Gökçen (SAW) merkezli olmasına karar verdik ve hızla bir fizibilite oluşturmaya başladık.

O zamanlar SAW açılmış ama ulaşım kısıtları ve potansiyel yolcular tarafından yerinin benimsenmemiş olması nedeniyle atıl duruyordu. Sadece perşembe günleri Birleşik Devletler Topluluğu ülkelerinden İstanbul’a gelen ve bavul ticareti yapan yolcuları taşıyan beş altı uçak iniyordu.

Havalimanı yönetimiyle gidip konuştuk. Genel Müdür Yardımcısı rahmetli Racih Tokaç, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde (SHGM) çalıştığı dönemlerden tanıdığım, çok bilgili ve ahlakına tam güven duyduğum bir arkadaşımdı. Toplantıda, bize havalimanı olarak her türlü kolaylığı sağlayacaklarını söyledi. SAW’ın çalışması için bir havayolunun merkez üssü olması çok önemliydi. Bu sayede yolcunun ayağı alışacak, diğer havayolları da SAW’a uçmaya başlayacaktı.

Anadolu’da kısa pistli pek çok havalimanına inebilmek ve maliyetleri düşük tutmak için de pervaneli uçaklarla operasyon yapmak düşüncesindeydik. İlk taramadan sonra uygun tiplerin ATR-72 ve Bombardier Q400 olabileceği sonucuna varmıştık. Şirketin adını bile koymuştuk; Alla Turca!

Ancak, pervaneli uçaklarla operasyon yapmanın iki önemli kısıtı vardı. Birincisi Türk halkının gözünde pervaneli uçakların jet uçaklarına oranla geri bir teknoloji olduğu algısıydı, o nedenle bu uçaklara binmekten çekiniyorlardı. İkinci sorun ise Türkiye gibi büyük bir ülkede, ülkenin batısında olan SAW’dan doğudaki havalimanlarına uçmak çok uzun sürüyor, hatta bazı durumlarda menzil sıkıntısı ortaya çıkabiliyordu.

Yaptığımız daha detaylı çalışmalar sonucunda, Q400’lerin gelişmiş pervane teknolojileri nedeniyle THY’nin kullandığı Avrojet’lere yakın bir hıza erişebildiği, ayrıca sessizliği nedeniyle (Q400’ün ‘Q’ su İngilizce quiet-sessiz kelimesinden geliyor) yolcu konforunun daha yüksek olduğunu düşündük. Ayrıca menzilleri de yeterliydi. Uçaklar hakkında daha fazla bilgi edinebilmek ve Q400’leri bizzat görebilmek için Bombarider’in Toronto yakınlarındaki fabrikasına bir ziyaret gerçekleştirilmesine karar verildi. Firmanın İstanbul temsilcisi Yıldırım Bey geziyi organize edecekti.

11 Eylül 2001’de Tankut’un ofisinde seyahatin son hazırlıkları için toplandık. Odada da açık olan televizyonun sesi kısıktı. Tankut bulunduğu pozisyon gereği yan gözle bir ekonomi kanalını izliyordu. Birden kanalın bir naklen yayına geçtiğini fark ettik ve İkiz Kuleler’e ikinci uçağın çarpışını naklen izledik. Tabii çok şaşırmıştık.

Bu olayın sonucu Kuzey Amerika hava sahası kapandı, güvenlik nedeniyle bir yığın belirsizlik ortaya çıktı ve Kanada’daki fabrikaya gidemedik. Ancak, 2002 yaz başında Bombardier İstanbul’daki bir havacılık fuarına Filistin Havayolları’nda bulunan bir Q-400’ü getirince uçağı görmüş olduk.

Biz dört girişimci kafadarda fikir vardı, olgunlaştırılmıştı ama para yoktu. Tankut’un ilişkileriyle yatırımcı aramaya başladık. Pek çok ziyaret yaptık. Bunlardan birkaçını ilginç olduğundan aşağıda anlatacağım.

Yaptığımız ziyaretlerin ilki, zamanında Tankut’un da patronluğunu yapmış olan Hüsnü Özyeğin’di. Kendisine bir sunum yaptık. İlgisini çeker gibi de oldu. Önerimiz, kurulacak şirkette bizlerin emekleriyle %5’er ortak olması, Hüsnü Bey’in de sermaye koyarak %80 hisseye sahip olmasıydı.

Hüsnü Bey, klasik bir Türk iş insanı yaklaşımıyla ‘ben bu işte varım, söz konusu rakam da büyük bir meblağ değil, ancak sizlerden de evlerinizi ipotek etmenizi istiyorum’ dedi. Belki kendi açısından mantıklıydı ama, bizim gibi tek varlığı oturdukları ev olanlar için fazla riskliydi. Ayrıca sanırım o sıralar İlhami de kirada oturuyordu. Teşekkür edip çıktık.

 

 

Ziyaret ettiğimiz iş insanlarından bir diğeri Aydın Doğan’dı. Nakkaştepe’de olan ofisinde bizi kabul etti. Fizibilitenin incelenmesi esnasında, her ne kadar uçakların finansal kiralama yöntemiyle edinilmesi düşünülmüşse de, Q400’lerin satın alma maliyetini de sordu. 78 koltuklu bir uçağın satın alma maliyetinin pazarlık öncesi 18 milyon dolar olduğunu duyunca adeta yerinden fırladı. Yeni almış olduğu, çok daha küçük özel uçağına 23 milyon dolar verdiğini ve kendisine Uğur Cebeci’nin bu rakamın çok uygun olduğunu vurguladığını, ısrarla tavsiye ettiğini söyledi. Biz de kendisine özel uçak fiyatlarıyla yolcu uçağı fiyatları arasında çok fiyat farkı olabileceğine dair bir şeyler söylemek zorunda kaldık. O toplantıdan sonra Aydın Bey bir daha bize geri dönmedi. Herhalde havacılık sektörüne girmeyi düşünmüyordu ama sanırım Aydın Bey bu toplantıdan epey bir şeyler öğrenmiş olarak çıktı. Artık danışman seçimi ve uçak fiyatları konusunda daha fazla bilgi sahibiydi!

Anlatacağım son ziyaret ise, o zamanlar genel merkezi Taksim-Ayazpaşa’da bulunan ESAS Holding’e oldu. Şirketin genel müdürüyle randevumuz vardı. Gittik, ona da bir sunuş yaptık. Bizim fizibilite çalışmasında tek yön bilet fiyatı en uzak nokta olan Van için bile 50 dolar artı vergilerdi. (Bugünkü fiyatlarla vergi haricinde tek yön bilete hiçbir şekilde 50 dolar gibi yüksek bir rakam ödemiyoruz ama o zamanlar durum farklıydı. THY, iç hatlarda İstanbul Havayolları’na verilen tek tük hat ve frekans dışında tekeldi).

Genel müdür, ‘biz bu çalışmayı yaptık, fizibiliteye girdi olarak koyduğunuz bilet fiyatları çok düşük’ dedi. Çalışmayı Avrojet’lere dayandırmışlardı, o nedenle operasyon maliyetleri yüksek çıkıyor, kurulacak şirkette kâr edeceklerini gösteremiyorlardı. Kendisine Q400 temelli çalışmamızı detaylı bir şekilde anlattık. ‘Fizibilite yetmez, iş planı getirin’ dedi.

Tamam deyip çıktık. Asansörde aşağı inerken birbirimize iş planı da nedir diye soruyorduk. O zaman kadar “Business Plan” nedir duymamıştık. Neyse ki çabuk öğrendik. Fizibilitenin başına iş planını ekledik ve bir hafta sonra ESAS Holding’e gittik. Tekrar sunum yaptık, sorduğu tüm soruları detaylı bir şekilde yanıtladık. Toplantının sonunda bizden iş planı ve fizibilite çalışmasının CD’sini istedi. Konuyu Ali Sabancı’ya iletecekti. Bir de kendileri bu iş planının üzerinde çalışırken bizim başkalarıyla paralel olarak görüşmememizi şart koştu. Bu amaçla da bir münhasırlık anlaşmasına imza atmamızı talep etti. Derhal kabul ettik. Çok memnun oldu. Ancak, biz de bir gizlilik anlaşması yapılmasını istedik. Yani yaptığımız çalışma başka kurumlarla paylaşılmayacak, anlaşamazsak bizden bağımsız olarak kullanılamayacaktı.

Bize iş planını öğreten, Batı iş kültürüyle yoğurulmuş izlenimi veren bu beyefendi birden celallendi. ‘Sabancı soyadının olduğu bir ortamda bizden nasıl böyle bir şey istersiniz?’ dedi. Ortada bir anda Batılı anlayış kalmamış, adamın Şarklı yüzü ortaya çıkmıştı. Eh, biz de şirketin adını zaten Alla Turca koymamış mıydık?  CD’mizi ve dökümlerimizi alıp ofisten ayrıldık.

Bu arada SHGM ve Ulaştırma Bakanlığı nezdinde de bilgilendirme çalışmaları yapıyorduk. Bu bağlamda o sıralar Ulaştırma Bakanı’na danışmanlık yapan Ali Arıduru’dan da (Ali Bey daha sonra SHGM Genel Müdürlüğü de yapmıştır.) bir randevu alınmıştı. Kalkıp Ankara’ya gittik. Ali Bey bizi biraz dinledikten sonra Bakan Bey'le görüştürmek istedi.

Kısa bir süre sonra bakan Oktay Vural’ın odasındaydık. Bakan bey bize sadece 20 dakika ayırabileceğini söyledi. Biz de hemen sunuşumuzu yaptık. Ancak Oktay Bey’in sorduğu sorularla toplantı süresi iki saati geçti. Bize her türlü yardımı vaat etti. Sonra da bizden CD'nin kopyasını istedi. İlhami’nin olmadığı o toplantıda Cezmi, Tankut ve ben bir an duraladık ve birbirimize baktık. Herkesin aklından aynı şeyler geçmişti. ESAS Holding’te CD’yi vermemiştik ama bize her türlü yardımı yapmaya söz veren, tüm başvurularımızın yapılacağı, uçuş izinlerinin verileceği SHGM’nin bağlı olduğu Ulaştırma Bakanı’na hayır diyemezdik.  CD’yi Bakan Bey'e teslim ettik.

Bir süre sonra, İstanbul’da Atatürk Havalimanı’nın uzun pistlerinin bitiminde, E-5’in karşı tarafında bulunan Radisson SAS otelinde bir havacılık toplantısı düzenleneceği bilgisi geldi. Bakan Oktay Vural da katılacaktı. Biz de davetliydik. Büyük bir salonda bakanın sunuşuyla toplantı başladı. Arkasından, o sıralar THY’de ticaretten sorumlu genel müdür yardımcısı olan Sertaç Haybat (daha sonra uzun yıllar Pegasus’un genel müdürlüğünü yaptı, şu anda da yönetim kurulunda) söz alarak kürsüye çıktı.

Sertaç Bey sunumunda THY’nin iç hatlar için yeni bir şirket kuracağını açıkladı. Turkjet adı verilecek olan şirket Avrojet RJ’lerle operasyon yapacak ve Ankara merkezli olarak faaliyet gösterecekti. Bu proje bizim için ciddi bir riskti. Kamu yine özel sektörü ezecekti. Sertaç Bey’in arkasından ben söz aldım. RJ’lerin bu iş için hiçbir şekilde ekonomik olmadığını, yüksek işletme maliyetleri nedeniyle bilet fiyatlarının çok yüksek olarak belirlenmesinin gerekeceğini, o fiyatlarla da Anadolu kentlerindeki yeterli alım gücü olmadığından yeterli yolcu potansiyeli oluşmayacağını anlattım. Gerçekten de RJ üzerinde bizim de bir çalışmamız olmuş ama ekonomik bulmadığımızdan derhal vazgeçmiştik. Bu toplantıdan sonra ne oldu bilmiyorum ama, Turkjet projesi gündemden kalktı.

Bu vesileyle bir kısa anektodumu da hemen ekleyeyim. Toplantıdan birkaç ay sonra Bodrum Gümüşlük’te bir akşam yürüyüşü esnasında, bir arkadaşımla karşılaştım. Ebeveynlerimizin 1930’lardan beri tanışmaları nedeniyle bizim de çocukluğumuz ve gençliğimiz birlikte geçmişti. Ancak kendisini 20 yıldır görmemiştim. Yanında o karşılaşmada ilk defa tanıştığım eşi de vardı. Eşi adımı duyunca, emin olmak için olacak ‘Alper Eliçin mi?’ diye tekrar sordu. ‘Evet’ yanıtını alınca beni ısrarla orada bir balık restoranına davet etti. Ben de 20 yıldır karşılaşmadığım bir arkadaşım ve eşiyle yemek yemeği memnuniyetle kabul ettim.

O yemekte, Londra’da oturduğunu bildiğim bu arkadaşımın eşinin Delta Havacılık’ın ortaklarından olduğunu öğrendim. Delta Havacılık RJ’nin Türkiye temsilciliğini yapmakta olup, arkadaşımın eşi de THY’ye RJ’leri tahmin edebileceğiniz yöntemlerle pazarlayanlardandı.

Bana yemek esnasında RJ’lere karşı takındığım tutumdan dolayı epey sitem etti, kısa uçuşlarda Boeing 737-400’lerden ne kadar ekonomik olduğunu anlattı. İşini bozduğumu vurguladı. Keyifli geçeceğini umduğum yemek bana zehir oldu. O günden sonra da ne kendisini ne de arkadaşımı bir daha gördüm.

Bir süre sonra RJ’ler THY filosundan çıktı, İngiltere’deki üretimi de durdu.

Etiketler:  Alper Eliçin